single
Γιατί ο δημόσιος χώρος αναζητείται ακόμα!

Εκείνο το παλιό κάλεσμα που έγινε και συνέδριο, αιωρείται ακόμα σαν ενοχή που δεν λέει να ησυχάσει. Τουλάχιστον στη δική μου συνείδηση….

‘’Δημόσιος χώρος… αναζητείται’’ ήταν ο τίτλος του συνεδρίου τον Οκτώβριο του 2011, με αμέτρητες εισηγήσεις.  Άραγε αναζητείται ακόμα;

Μετά από την έκρηξη ενδιαφέροντος για το συγκεκριμένο θέμα που άρχισε με τις δράσεις ‘’Θεσσαλονίκη Αλλιώς’’ και συνεχίστηκε με ομιλίες, workshops, ημερίδες, προσκεκλημένους επώνυμους ομιλητές έλληνες και ξένους, συνέδρια, διεκδικήσεις και αρκετούς διαγωνισμούς, έπεσε πάλι η σιωπή και έξι χρόνια αργότερα αναρωτιέμαι αν έχει υπάρξει ουσιαστική αναζήτηση και αν αυτή η αναζήτηση έχει δώσει ένα πραγματικά θετικό αποτέλεσμα. Αναρωτιέμαι επίσης αν γνωρίζουμε ακριβώς τί ή πώς το αναζητούμε.

Με αφετηρία αυτά τα ερωτηματικά, θα προσπαθήσω να δώσω μία ερμηνεία για αυτή την αμήχανη σιωπή.

Τι ακριβώς εννοούμε ως δημόσιο χώρο; Καλό θα ήταν πρωταρχικά να τον ορίσουμε για να ξέρουμε τι αναζητούμε και να έχουμε ένα γνώμονα.

Προφανώς δεν αναζητούμε καλύτερες πλάκες πεζοδρομίου ή πιο πολλά φυτεμένα παρτέρια σε μικρές άκτιστες νησίδες (που και αυτά αργά ή γρήγορα ταλαιπωρούνται από έργα και έλλειψη συντήρησης) που όμως έχουμε συνηθίσει ως πολίτες να εκλαμβάνουμε αυτά ως δημόσιο χώρο.

Η σύγχρονη έννοια του δημόσιου χώρου που καταξιώνεται καθημερινά μέσα από την πρακτική των σύγχρονων αναπλάσεων, αναφέρεται στον αστικό κοινόχρηστο χώρο με όρους καθημερινής χρήσης προσαρμοσμένης στις νέες κοινωνικές ανάγκες, με επαρκή μείωση των αρνητικών αστικών επιπτώσεων και ιδίως της κυκλοφορίας για το φυσικό περιβάλλον και για τους ανθρώπους. Ο δημόσιος χώρος νοείται ως ευχάριστη και υγιής συνύπαρξη μεταξύ των αστικών και των φυσικών παραμέτρων, νοείται ως δυνατότητα πρόσβασης για όλες τις ομάδες σε διαφορετικά συστήματα μετακίνησης, στην δημιουργία πόλης ευχάριστης για περπάτημα.

 

Είναι άραγε ικανές οι υλοποιημένες πεζοδρομήσεις (συμπεριλαμβανομένης της πεζοδρόμησης της οδού Αγ. Σοφίας) και η πρόσφατη ανάπλαση της ‘’πλατείας’’ Χρηματιστηρίου να δημιουργήσουν μία δυναμική πορεία προς την εξεύρεση δημόσιου χώρου με τα παραπάνω χαρακτηριστικά;

Θεωρώ κατηγορηματικά πως όχι. Οι αναπλάσεις είναι ισχνές, δεν δομούν μία ευρύτερη πρόταση αστικής ανάπλασης  και το αρχικό αίτημα για τον δημόσιο χώρο, αν και χωρίς φώτα δημοσιότητας επάνω του, παραμένει το ίδιο.

Και εξηγώ την άποψή μου.

Κύριος και βασικός λόγος, ίσως ο βασικότερος όλων και θα επικεντρωθώ σε αυτόν, είναι ότι ο δημόσιος χώρος της πόλης μας δεν είναι ούτε υπόθεση, ούτε υποχρέωση ενός και μόνο δήμου ή του κάθε δήμου ξεχωριστά. Για την αναζήτηση ή την ανάκτηση ή την αναμόρφωση (πείτε το όπως θέλετε, υπάρχει σαφής ορολογία για κάθε περίπτωση) του δημόσιου χώρου, για τον ζητούμενο αναπροσδιορισμό του αστικού τοπίου, για την δημιουργία συνεκτικού δημόσιου χώρου με σύγχρονους όρους, απαιτούνται στρατηγικές που συνδυάζουν την πολεοδομία, την οικολογία και τις νέες τεχνολογίες μετακίνησης, απαιτούνται στρατηγικές που επιτρέπουν ολοκληρωμένη συντήρηση των υπαρχόντων πόρων, τεχνικές βιωσιμότητας, βελτίωση των υποδομών της πόλης, ανάκτηση και διατήρηση των οικοτόπων, βελτίωση της υφιστάμενης χλωρίδας, προστασία του φυσικού περιβάλλοντος.

Πολύ λίγα έως τίποτε από τα παραπάνω δεν μπορεί να εφαρμοσθεί σε μία πόλη διαιρεμένη σε αυτόνομα τμήματα που λειτουργούν ανεξάρτητα και ασυντόνιστα. Ποια οικολογική προσέγγιση, ποια τεχνική βιωσιμότητας, ποια τεχνολογία μετακίνησης, ποιος οικότοπος, ποια υποδομή μετακίνησης αναγνωρίζει διοικητικά όρια και τομείς; Η τρέχουσα αντιμετώπιση του δημόσιου χώρου ανά δήμο και ανά διαμέρισμα αναιρεί αυτόματα την ουσία του. Η αναζήτηση και η ανάκτηση του δημόσιου χώρου με την σύγχρονη έννοια έχει επί της αρχής και ως απαραίτητη προϋπόθεση την αντίληψη της πόλης ως συνολική οντότητα για να ληφθούν αποτελεσματικές αποφάσεις για θέματα που αφορούν στο σύνολο της πόλης, όπως η σχέση της πόλης με τους φυσικούς χερσαίους  οικοτόπους που την περιβάλλουν, η σχέση με την θάλασσα, η βιώσιμη μετακίνηση, η κυκλοφοριακή αναδόμηση, η ενίσχυση τοπικών κέντρων, η αναίρεση του αποκλεισμού απομονωμένων περιοχών, κλπ. κλπ. Όλα τα παραπάνω επιτυγχάνονται μέσω της αξιολόγησης φυσικών πόρων και των αναπτυξιακών προοπτικών τους, της ιεράρχησης επί μέρους αναπλάσεων, της ανάταξης των υποδομών είτε ανήκουν στο εθνικό ή το δημοτικό δίκτυο κλπ., κοντολογίς μέσω της διαχείρισης του δημόσιου χώρου μόνο μέσα από την αντίληψη της πόλης ως ενιαία οντότητα.

 

Όσες λοιπόν ημερίδες επιμόρφωσης και αν οργανωθούν, όσες δράσεις ακτιβισμού και αν πραγματοποιηθούν, όσο καλές μελέτες και αν κατατεθούν για δημόσιους χώρους (πλατείες, στρατόπεδα, οδικούς άξονες κλπ.), όσο και αν οι δήμοι μιλούν για στρατηγική δημόσιου χώρου εντός των διοικητικών τους ορίων, οι αστικές αναπλάσεις που υλοποιούνται θα είναι μικρού βεληνεκούς και η αναζήτηση του σύγχρονου δημόσιου χώρου θα συνεχίζεται εις μάτην. Όλα τα θαυμαστά υλοποιημένα παραδείγματα σε άλλες πόλεις, καθώς και τα οραματικά σχέδια που είδαμε στις ημερίδες και τα συνέδρια, πάντα έχουν υλοποιηθεί σε ένα συνολικό πλαίσιο θεώρησης της πόλης, που πολύ φοβάμαι ότι στη περίπτωση της Θεσσαλονίκης θα συνεχίσουν να παραμένουν χωρίς συνέχεια.

Έτσι εξηγείται και το γεγονός ότι, ενώ έχουν εκφραστεί επανειλημμένα πολλές διαπιστώσεις για την παθογένεια του δημόσιου χώρου της πόλης (όλοι έχουν να πούνε και από μία), δεν υπάρχει η ζύμωση για την διατύπωση έστω μίας υλοποιήσιμης συστηματικής πρότασης στα μέτρα της Θεσσαλονίκης.

Πολλά παρελκόμενα θέματα εκπορεύονται από αυτή την παγιωμένη κατάσταση. Ένα από όλα είναι η, ελλείψει μητροπολιτικής συνταγής, καταχρηστική ταύτιση του Δήμου Θεσσαλονίκης με το Πολεοδομικό Συγκρότημα σε διάφορα επίπεδα όπως π.χ. στα θέματα στρατηγικώντης τουριστικής ανάπτυξης ή της επιχειρηματικότητας. Όχι ότι κάτι τέτοιο είναι μεμπτό, ίσα - ίσα. Κάτι ανάλογο όμως στη θεματολογία του δημόσιου χώρου, όπου κυριαρχούν ζητήματα αστικών οικοσυστημάτων, ανεμπόδιστης κυκλοφορίας, επεμβάσεις υπερτοπικής εμβέλειας λειτουργεί αποπροσανατολιστικά. Φερ ειπείν είναι επιβλαβές για την πόλη να διατυπώνονται ή ακόμα και να υλοποιούνται από τον κεντρικό Δήμο ατεκμηρίωτες προτάσεις όπως η πεζοδρόμηση βασικών αρτηριών ή του συνόλου του κέντρου που, ενώ βρίσκονται τυπικά εντός των διοικητικών ορίων του, ουσιαστικά αφορούν σε όλο το ΠΣΘ. Μοιραία τέτοιες κινήσεις καταρρέουν, αλλά υπάρχουν αρνητικές επιπτώσεις για την καθημερινότητα της ζωής των κατοίκων και κυρίως, ανυποψίαστο θύμα και παράπλευρη απώλεια αυτών των προτάσεων, είναι η αξιοπιστία του διαλόγου για τον δημόσιο χώρο. Τέτοιες κινήσεις συνεισφέρουν απλόχερα στη παράταση του χρόνου εξεύρεσης πραγματικών λύσεων για την πόλη.

Ομοίως ανασταλτικά λειτουργούν και τα Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια (ΓΠΣ) που εφαρμόζονται στα όρια των δήμων. Ενώ φαινομενικά προασπίζονται και κατοχυρώνουν τον δημόσιο χώρο, ουσιαστικά κινούνται σε τροχιά αντίθετη προς την επιτυχή αναζήτηση και δημιουργία δημόσιου χώρου με σύγχρονους όρους, διότι ορίζουν επιλύσεις σύμφωνα με  τμηματική αντίληψη του πολεοδομικού οργανισμού. Ας σημειωθεί ότι τα ΓΠΣ έχουν καταργηθεί από την διεθνή πολεοδομική πρακτική από τη δεκαετία του ’90 ως εργαλεία άκαμπτα, ολοκληρωτικά και αναποτελεσματικά στην αντιμετώπιση των νέων πολεοδομικών προκλήσεων της σύγχρονης πόλης.

 

Πιστεύω λοιπόν απόλυτα ότι η διαμόρφωση ενιαίας στρατηγικής αντιμετώπισης του δημόσιου χώρου σε μητροπολιτική κλίμακα πρέπει να είναι εφεξής η θεμελιώδης και βασική διεκδίκηση. Η έλλειψη μητροπολιτικής συνείδησης και αντιμετώπισης της πόλης καταχωρείται πλέον ως η σοβαρότερη παθολογία της.

Ολοκληρώνοντας αυτή τη τοποθέτηση, προφανώς το πρώτο βήμα προς τη κατεύθυνση της διαμόρφωσης μητροπολιτικής συνείδησης και ενιαίας στρατηγικής αντιμετώπισης του δημόσιου χώρου σε μητροπολιτική κλίμακα είναι η συγκρότηση ενός αυτόνομου υπερδημοτικού συντονιστικού οργάνου. Η σύσταση, η δομή και η λειτουργία του, που δεν είναι αντικείμενο του παρόντος, είναι ένα ξεχωριστό κεφάλαιο. Υπάρχουν πολλά και διαφορετικά πρότυπα φορέων  διαχείρισης και υλοποίησης που έχουν δημιουργηθεί επί τούτου από τις πόλεις που συνέταξαν προγράμματα αστικής αναγέννησης. Υπάρχουν αμέτρητα παραδείγματα, αλλά ο εν λόγω φορέας θα πρέπει να είναι επιχειρησιακά προσαρμοσμένος στις ιδιαιτερότητες της τωρινής Θεσσαλονίκης. Άλλο Βαρκελώνη, άλλο Λονδίνο, άλλο Τζένοβα, άλλο Μασσαλία, άλλο Θεσσαλονίκη του σήμερα. Η διερεύνηση της νομικής μορφής του, των στόχων και του εσωτερικού καταστατικού λειτουργίας είναι σημαντικό έργο που πρέπει να λάβει υπόψη τα χαρακτηριστικά και τις απαιτήσεις του οικονομικού, κοινωνικού και περιβαλλοντικού μοντέλου της Θεσσαλονίκης. Εδώ ανοίγει ένα καθοριστικής σημασίας κεφάλαιο, και εδώ ακριβώς ξεκινάει και η ουσιαστική εργασία αναζήτησης του δημόσιου χώρου της πόλης μας.

 

Όσον αφορά στο τεχνικό μέρος της αναζήτησης του δημόσιου χώρου, η προσωπική μου άποψη έχει διατυπωθεί κατ επανάληψη. Απαιτείται συστηματική αντιμετώπιση που αφορά εξ ίσου και στις δύο θεμελιώδεις συνιστώσες του δημόσιου χώρου, δηλαδή τον φυσικό χώρο και την κοινότητατων πολιτών.

Όσον αφορά στην πρώτη συνιστώσα, αν εξετάσει κανείς το θέμα με συστηματική επιστημονικότατα και χωρίς εμμονές και προκαταλήψεις, θα διαπιστώσει πως ο δημόσιος χώρος που τόσο αναζητείται, είναι μπροστά στα μάτια μας. Ο δημόσιος χώρος της Θεσσαλονίκης είναι κυρίως -αν όχι μόνο-οι δρόμοι της. Η πόλη έτσι κατασκευάσθηκε και εκεί έχει στηρίξει όλη την αστική της κουλτούρα.

Το αποδεικνύει μία σύντομη ιστορική αναδρομή:

Το πρωταρχικό σχέδιο του Hebrard του 1918, η μητέρα όλων των σχεδίων της πόλης, αναθεωρείται εξ αρχής και η επιφάνεια των δημόσιων χώρων στο κέντρο περιορίζεται, όχι όμως και οι δρόμοι του νέου σχεδίου. Παρόλα αυτά στο κέντρο περισώζεται ένας πλούτος στην ποιότητα των οδικών χαράξεων με σχετική ιεράρχηση. Ωστόσο, κυριαρχεί η πολεοδομία του οικοδομικού τετραγώνου που λειτουργεί με απαραίτητο συμπλήρωμα την οδική υποδομή και διαμορφώνει ένα πρότυπο συμπαγούς πόλης, βασισμένο στις οδικές χαράξεις.  

Παράλληλα, οι επεκτάσεις εκτός κέντρου πραγματοποιούνται υπό την πίεση των αναγκών για στέγη των προσφύγων των ανταλλαγέντων πληθυσμών του 1922 και υλοποιούνται με διαδικασίες που σαρώνουν κυριολεκτικά το σχέδιο επέκτασης της πόλης όπως αρχικά είχε συνταχθεί. Αυτό αντικαθίσταται από φτωχά ρυμοτομικά σχέδια που παγιώνουν την κυριαρχία του δίπολου οικοδομικό τετράγωνο-δρόμος ως μοναδικό εργαλείο επέκτασης της πόλης, χωρίς πλατείες, ιεράρχηση βασικών αρτηριών, πρόβλεψη για χώρους κοινόχρηστων λειτουργιών, πάρκα, κόμβους, υποδομή δημόσιων μέσων μετακίνησης. Το ίδιο συμβαίνει ακόμα και στα προγράμματα αστικής αποκατάστασης (Τούμπα, Καλαμαριά κλπ) όπου η μόνη διαφορά είναι η κανονικότητα και ομοιομορφία των οικοδομικών τετραγώνων και ο μόνος δημόσιος χώρος είναι η αυλή της εκκλησίας και του σχολείου. Σε αυτό το πλαίσιο η ιδιωτική μετακίνηση εδραιώνεται ως συμφυής με την ανάπτυξη της πόλης (που είναι ένα θέμα που θα δούμε στη συνέχεια). Η εικόνα ολοκληρώνεται με την εισαγωγή του πρώτου Γενικού Οικοδομικού Κανονισμού του 1929 (κανόνες και περιορισμοί δόμησης με βάση το ιδιωτικό οικόπεδο) που, έκτοτε, σταδιακά θα εξελιχθεί –λανθασμένα- από κανονιστικό σε πολεοδομικό εργαλείο (σήμερα ονομάζουμε τις υπηρεσίες έκδοσης οικοδομικών αδειών πολεοδομικά γραφεία ή απλώς ‘’πολεοδομία’’).

Στη συνέχεια, η μεταπολεμική ανοικοδόμηση επιδεινώνει την κατάσταση φορτώνοντας με επιπλέον πυκνότητες τις ίδιες υποδομές και δημιουργεί πιεστικά αντίστοιχες συνθήκες ακόμα και σε περιοχές που δεν έχουν ούτε τις στοιχειώδεις αντοχές όπως η Άνω Πόλη ή οι δύσβατες περιοχές αυθαιρέτων. Η ιδιωτική μετακίνηση συνεχίζει να ταυτίζεται με την ανάπτυξη της πόλης.  Τώρα σβήνονται και οι τελευταίες ψευδαισθήσεις δημόσιου χώρου, οι ‘αλάνες’, τα άχτιστα ιδιωτικά οικόπεδα.

Τέλος, η ευκαιρία της διοργάνωσης γεγονότων διεθνούς ενδιαφέροντος που για τη Θεσσαλονίκη ήταν η Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης ’97, άφησε πίσω πολλές μελέτες, αρκετά νέα θέατρα, λίγα αναστυλωμένα διατηρητέα κτήρια και λίγα σκάνδαλα. Σίγουρα όχι νέες υποδομές δημόσιου χώρου. Κατά την ίδια περίοδο, η οικονομική ευημερία αυξάνει τον δείκτη ιδιοκτησίας αυτοκινήτων ανά κάτοικο και φορτώνει τους δρόμους με Ι.Χ. Οι δρόμοι, μοναδική επιφάνεια αστικού δημόσιου χώρου καλείται να αντέξει παραπάνω φορτία σαν μικρός σάκος που τον γεμίζουν με παραπάνω ρούχα. Η έλλειψη άλλου δημόσιου χώρου προκαλεί κατάχρηση των δρόμων με απίθανες επιπτώσεις στην ποιότητα της καθημερινής ζωής των πολιτών και φυσικά στην αισθητική της πόλης. Ωστόσο η εποχή της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας άνοιξε τον διάλογο για τον δημόσιο χώρο.

Ακολούθησαν οι Καποδιστριακές και κατόπιν οι Καλικρατικές αλλαγές στην τοπική αυτοδιοίκηση, η κρίση και η σχετική αναστολή των πιθανών έργων. Κύρια λοιπόν κληρονομιά δημόσιου χώρου από αυτή τη πορεία της χωρικής ανάπτυξης της πόλης είναι οι δρόμοι. Μοναδική εξαίρεση και εναλλακτική εξεύρεσης δημόσιου χώρου είναι η δυνατότητα επέκτασης προς τη θάλασσα. Τόσο η παλιά όσο και η νέα παραλία είναι δημιουργήματα τέτοιου τύπου αστικής ανάπλασης στη δεκαετία του 1880 και του 1960 αντίστοιχα. Πέραν αυτού οι δρόμοι παραμένουν ως το βασικό πιθανό αποθεματικό της πόλης σε δημόσιο χώρο και για άλλες χρήσεις. Σε αυτό το γεγονός εντοπίζεται και η ιδιαιτερότητα του δημόσιου χώρου της Θεσσαλονίκης.

Είναι πολλά τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά που συνοδεύουν αυτό το μοντέλο ανάπτυξης (δείκτες σχέσης ιδιωτικού-δημόσιου χώρου, επιφάνεια πρασίνου ανά κάτοικο κλπ). Από όλα αυτά μας αφορά κυρίως ένα που σχετίζεται άμεσα με την αναζήτηση και την ανάκτηση του δημόσιου χώρου. Και αυτό είναι το γεγονός ότι το πιθανό αποθεματικό δημόσιου χώρου στη Θεσσαλονίκη είναι άρρηκτα δεμένο με το κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Αυτό το γεγονός δημιουργεί ορισμένους κανόνες επιστημονικής δεοντολογίας στη διαδικασία αναζήτησης του δημόσιου χώρου:

πρώτον: στη φάση της διερεύνησης, εφόσον η ποιότητα του δημόσιου χώρου εξαρτάται από την επίλυση κυκλοφοριακών θεμάτων, μοιραία, δεν μπορούμε να αντιλαμβανόμαστε μόνο το ένα εξ αυτών αγνοώντας το άλλο (όποιο από τα δύο και αν είναι το σημείο εκκίνησης του προβληματισμού).

δεύτερο: στη φάση της μεθόδευσης των έργων, εφόσον η οντότητα του δημόσιου χώρου ταυτίζεται χωρικά με τις υποδομές μετακίνησης η κλασική στρατηγική ανάκτησης δημόσιου χώρου όπου οι αστικές αναπλάσεων μεθοδεύονται πάντα παράλληλα με την ανάπτυξη νέων ή την ανάταξη υφιστάμενων υποδομών μετακίνησης, στη περίπτωση της Θεσσαλονίκης οι αστικές αναπλάσεις και οι κυκλοφοριακές ανακατατάξεις πρέπει να αντιμετωπισθούν και να υλοποιηθούν όχι μόνο παράλληλα αλλά και ταυτόχρονα πάνω σε κοινό χωρικό υποδοχέα.

Τα παραπάνω υπογραμμίζουν ακόμα μία φορά την αναγκαιότητα για αντιμετώπιση του θέματος του δημόσιου χώρου σε επίπεδο πόλης και όχι σε στενά τοπικό πλαίσιο. Μοιάζει μονόδρομος.

Συμπερασματικά, θεωρώ ότι οι δρόμοι της πόλης (οδόστρωμα και πεζοδρόμια)  είναι το εργαστήριο και το εφαλτήριο για την διατύπωση της δικής μας εναλλακτικής πρότασης που θα προστεθεί με τις ιδιαιτερότητές της στον κατάλογο των εγχειρημάτων των πόλεων που επιδιώκουν τη συστηματική ανάκτηση του δημόσιου χώρου τους, τον αναπροσδιορισμό του αστικού πολιτισμού τους και την αστική τους αναγέννηση.

(είναι γεγονός ότι προς την κατεύθυνση ανάπλασης οδικών αξόνων έχουν κινηθεί και οι υλοποιημένες πεζοδρομήσεις της τελευταίας περιόδου. Οι κινήσεις αυτές, πολλές φορές εμμονικά σχετισμένες με τον εξοστρακισμό των Ι.Χ., παρουσιάζονται ακόμα και σχετισμένες με θέματα βιώσιμης κινητικότητας. Τρομερή πλάνη, εφόσον δεν εντάσσονται σε καμία συνολική θεώρηση του κυκλοφοριακού φαινομένου. Έτσι οι πεζοδρομήσεις, ως αυτόνομες και ασυντόνιστες αναπλάσεις, κατέληξαν να έχουν περισσότερο αντίκτυπο στην αγορά ακινήτων και λιγότερο στην ποιότητα της ζωής  των κατοίκων της πόλης)

 

Γίνεται φανερό ότι για την ουσιαστική εξεύρεση και ανάκτηση συνεκτικού δημόσιου χώρου απαιτείται σημαντική αλλαγή και στον τρόπο που τον αντιλαμβανόμαστε και στον τρόπο που τον διαχειριζόμαστε.

Η αλλαγή εντοπίζεται καταρχήν στην ανάγκη διαδημοτικής συνεργασίας και διατομεακής δράσης των υπηρεσιών που ασχολούνται με τον δημόσιο χώρο, τις μετακινήσεις και το περιβάλλον. Το συντονιστικό όργανο που θα αναλάβει αυτό το έργο θα πρέπει να έχει την ικανότητα να αφουγκρασθεί, να συλλέξει και να μεθοδεύσει τις εκ των κάτω πρωτοβουλίες και διεκδικήσεις της κοινότητας των πολιτών και στη συνέχεια  να πάρει την ευθύνη για να διατυπώσει την απαιτούμενη συντεταγμένη στρατηγική επεμβάσεων με ρητούς και ιεραρχημένους στόχους. Στόχους που να αφορούν στο σύνολο της πόλης και στους οποίους θα εντάσσονται δυναμικά οι επί μέρους επεμβάσεις χωρικών αναπλάσεων, δημιουργίας ή ανακατάταξης υποδομών που προωθούν οι επί μέρους δήμοι και υπουργεία.

Η διαδικασία θα είναι εκ των πραγμάτων δύσκολη και οδυνηρή γιατί πρέπει να υπάρξει διαχειριστικό άνοιγμα σε νέα και  άγνωστα εδάφη και συγχρόνως γιατί πρέπει να ανατρέψει συνήθειες δεκαετιών που έχουν σφυρηλατήσει ένα συμπαγές θεσμικό πλαίσιο χειρισμού του δημόσιου χώρου καθώς και ένα συγκεκριμένο τρόπο αντίληψης και  χρήσης του που αφορά εξ ίσου τις εμπλεκόμενες υπηρεσίες αλλά και την κοινότητα των πολιτών.

 

Αν όμως τα παραπάνω δεν συντρέξουν ο δημόσιος χώρος θα συνεχίσει να αναζητείται ή θα παραμείνει στα αζήτητα. Θα συνεχίζονται και οι συζητήσεις ….

Recent Comments

  • Blog Details photo
    Sep 13, 2017

    Thesera Minton

    Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do they eiusmod tempor incidi dunt ut labore et dolore magna aliquat enim ad minim veniam ad minim veniam.

    Reply
  • Blog Details photo
    Sep 13, 2017

    Thesera Minton

    Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do they eiusmod tempor.

    Reply
  • Blog single photo
    Sep 13, 2017

    Thesera Minton

    Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do they eiusmod tempor incidi dunt ut labore et dolore magna aliquat enim ad minim veniam ad minim veniam.

    Reply

Leave Comments